摘 要：隨著近幾年我國頻繁出現(xiàn)的霧霾天氣，致使交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排問題受到重點關注，中國能源與環(huán)境的倡議研究領域的關鍵任務。所以，探究關于交通運輸結構調整對節(jié)能減排的影響效應具有現(xiàn)實意義。本文收集1990～2011年的相關資料以及C排放量，建立面板數(shù)據(jù)模型。通過對以上數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)我國在交通運輸行業(yè)結構性減少碳排放中有一定的可進取空間。本文將基于交通運輸行業(yè)供給側改革的背景，對我國交通運輸中客運以及貨運兩方面提供了建議。

　　關鍵詞：交通運輸;結構調整;碳排放;效應研究

　　1 引言

　　根據(jù)國外給出的平均溫度較工業(yè)化之前水平控制在增長2攝氏度的目標，實際上已經(jīng)較之前提升了1攝氏度。在2009年的氣候大會上，指出中國的碳排放量占據(jù)了世界總碳排放量的20%，位居世界第一。隨著我國工業(yè)速度發(fā)展的腳步加快，本國的客貨運輸量以及周轉量急劇增長，交通運輸行業(yè)也有了巨大的經(jīng)濟效益增長。與此同時，我國的交通能耗和碳排放量持續(xù)升高，2011年中的碳排放量有78.93的來源是公路運輸。因此，我國的交通能耗占據(jù)著總能耗的巨大部分比例。在這種情況下，優(yōu)化我國的交通運輸結構，達到節(jié)能減排的目的勢在必行。

　　2 交通運輸結構對碳排放影響的實證分析

　　2.1 平穩(wěn)性實驗

　　模型創(chuàng)建前，本文針對各國的變量進行了平穩(wěn)性檢驗。主要把面板數(shù)據(jù)依據(jù)平穩(wěn)性檢驗分為以下兩種：一是完全一樣根為前提的單位根檢驗，包括了LCL、Breitung和Hadri等檢驗方法。二是在不同根情況下的單位根檢驗，主要指IM-pesaran-skin、Fisher-ADF和Fisher-PP等檢驗方式。其中Hadri檢驗方式的基礎假設原理是面板數(shù)據(jù)中各個界面的序列都不會包含單位根，而剩余的五種檢驗方式的原理駕駛都是各個截面只包含一個單位根。 為了使檢驗結果更加具有說服力，本文使用以上的六種方法同時對平穩(wěn)性做出檢驗。通過實驗，發(fā)現(xiàn)交通運輸結構以及碳的排排放量極小的水平序列都不能穩(wěn)定的呈現(xiàn)出來，但是兩者的階差都是平穩(wěn)的。具體的實驗數(shù)據(jù)列舉于表一中，從表中的實驗數(shù)據(jù)可以分析得出：通過對以上的結果進行面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗，就能夠準確的正面兩者之間的關系。[1]。

　　2.2 面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗

　　協(xié)整檢驗方法介紹兩類：一、根據(jù)Engle and Granger二步法得出的數(shù)據(jù)進行分析計算，具體的計算方法有Pedroni、Kaojianyan.ershi jianli zai Johansen檢驗方法。接下來對數(shù)據(jù)中的X1，X2，X3，X4與Y的一階差分序列進行協(xié)整檢驗，就能分別得出數(shù)據(jù)的結果。檢驗中的kao檢驗和pedroni檢驗的之后階數(shù)根據(jù)SIC準則來確定。通過得到的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)中、美、歐盟、日這些國家的卻存在一定的協(xié)整關系。而在Johansen的面板協(xié)數(shù)據(jù)分析中存在著4個協(xié)整向量。 所以，可以推斷得出模型解釋變量與被解釋變量之間有著長期的均衡關系，那么面板模型的構建就存在著充分的合理性[2]。

　　2.3 模型估計

　　在開始對模型估計過程前，先對相關的歸類需要有準確的了解。變截距模型是模型里較為常見的一類，使用范圍較廣在。這種方法下的變化截距能反映出的相應的結果，處于忽略細微差異對其造成數(shù)據(jù)不同。還有一種是變系數(shù)模型，這種模型存在的意義就是為了避免在現(xiàn)階段下經(jīng)濟結構、人文因素等對映證其參數(shù)對橫截面?zhèn)€體差異數(shù)據(jù)， 這的系數(shù)指的是隨橫截面?zhèn)€體的變化而發(fā)生改變。

　　3 結論以及政策建議

　　使用的數(shù)據(jù)參考了在1990～2011年中、美、歐盟以及日地區(qū)的各種交通方式下的使用情況以及相應的碳排放量，構建起了面板數(shù)據(jù)的固定影響變系數(shù)模型。通過分析其數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，國家交通運輸結構與碳排放績效兩者維持著一定的長期平衡，不會輕易被打破。另外根據(jù)數(shù)據(jù)結果中的T，可以表明對運輸結構做出優(yōu)化，可以明顯的減少國家的碳排總量，達到節(jié)能減排的目的。更為詳細的介紹，就是鐵路與水運在中運輸周轉量中所占的比重增加可以減少國家的碳排放量，而公路以及民航這兩種運輸方式的增加，十分不利于我國節(jié)能減排政策的實行。在這四個國家中，會大幅度發(fā)生碳排放量降低的就是日與歐盟，每當日本使用鐵路作為運輸方式的比例增長1%，就能為其減少。該國的單位周轉量碳排放就能減少3.6283%的碳污染。而歐盟的水路運輸比例升高1%，就能夠減少22.1045%的排放量。

　　基于此，在現(xiàn)階段“供給側改革”的背景下，我國在碳排放量減少方面仍處于起步階段，可以根據(jù)我國國情，適當?shù)膮⒖计渌麌以谶@方面的方法，著手于供給側方面優(yōu)化本國交通運輸結構。從供給方面看，中國可以從節(jié)能型綜合交通運輸體系的建設出發(fā)，統(tǒng)籌各種運輸方式協(xié)調發(fā)展，通過一定的科學技術方法，盡量的使用對環(huán)境污染小以及運輸強度高的運輸方式[3]。

　　3.1 客運減少碳排放建議

　　在本國的客運方面，城市間的交通運輸中，可以通過多種措施來提升高鐵在總運輸方式中的所占比例，例如優(yōu)化高速鐵路的建設，方便人們的出行，大大提升了民眾的使用體驗，降低了其時間成本。加強對高速鐵路的建設，起到優(yōu)化交通運輸結構的作用。一旦民眾使用高鐵出行比例增加，那么民航與公路運輸方法都會受到一定的沖擊，以便減少其在我國總運輸方式中的共同比例。 基于我國國情，城市交通的情況，可以大力修建地鐵、城市輕軌等軌道交通，來大幅度提升民眾乘坐公共交通工具的舒適性與便捷性，讓人們放棄自駕出行，多種情況下愿意選擇低碳的交通方式。并逐漸構建起發(fā)達完善的公共交通系統(tǒng)，提升公交城鎮(zhèn)等地區(qū)的覆蓋率，有效提升公共出行的比例。這樣一來可以減少溫室氣體以及污染物的排放，另外對于我國現(xiàn)階段的交通擁堵情況也能起到很好的緩解作用[4]。

　　3.2 貨運減少碳排放建議

　　隨著近幾年來電商企業(yè)的崛起，我國的貨運比例正在每年大幅度的增加中，這也是現(xiàn)階段貨物運輸?shù)慕^大部分比例。面對這樣的現(xiàn)狀，我國可以從對快遞公司的管理出發(fā)，鼓勵其使用低碳的貨運方式，采用一定的政策手段進行控制。我國大多數(shù)的貨運選擇通過航空運輸，它具有更加快捷、省時等優(yōu)勢，但是相較于水運運輸，它的碳排放量過大也是明顯的短板，針對這種狀況也應該采取一定的應對措施。在巴黎氣候大會提出的決策中，明確的表示將全球氣溫升溫的范圍控制在2攝氏度以內，目標的實現(xiàn)需要全球人民做出努力。我國也需要響應號召，將如何降低溫室氣體排放量放在核心位置。航運與公路運輸都具有運輸量小，但是耗油量大的特點，而水路運輸以及公路運輸具有運輸量大而耗油量小的優(yōu)勢。根據(jù)以上四種貨運方法的特點，應該針對不同移動距離的差異化，合理的分配不同運輸方式的分擔率。 在考慮實際運輸情況的基礎上，最大程度的兼顧運輸效率以及節(jié)能減排。通過優(yōu)化我國的貨運方式，可以有效的完成交通節(jié)能減排工作。另外，借助于“絲綢之路”關于創(chuàng)建金融帶建議的提出可以實現(xiàn)我國與中亞地區(qū)的道路互通，在促進兩方經(jīng)濟貿(mào)易共同發(fā)展的同時，也能為加快區(qū)域鐵路基礎設施的建設。

　　4 結語

　　總而言之，調整我國的交通結構，從而達到節(jié)能減排、極愛去哪該生態(tài)文明建設與經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展是一項系統(tǒng)的工程。應該從整體做出相應的規(guī)劃調整，相關部門應大力支持節(jié)能減排工作的進行，各個區(qū)域之間應該加強溝通，共同促進交通結構的優(yōu)化。并且強化技術革新與能源的創(chuàng)新工作，作為交通結構優(yōu)化強有力的支撐。 從貨運以及客運兩大方面做出交通結構調整，實現(xiàn)我國的溫室氣體排放量的下降。

　　參考文獻：

　　[1]柴建，邢麗敏，周友洪，et al.交通運輸結構調整對碳排放的影響效應研究[J].運籌與管理，2017，26(7)：110-116.

　　[2]盧建鋒，韓霜，康家華.區(qū)域交通運輸業(yè)碳排放變化的驅動因素分解分析[J].交通運輸工程與信息學報，2016，14(2)：56-62.

　　[3]宋美.金融發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結構調整對碳排放的中介效應研究[J].時代金融，2016(9).

　　[4]韋寧.2030年碳排放峰值約束對中國能源結構調整的效應研究[D].2016.

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