“一帶一路” 合作倡議提出十年來(lái)，中歐班列的開(kāi)行量已經(jīng)從 2013 年的 80 列快速增長(zhǎng)至 2023 年 1.7 萬(wàn)列，發(fā)送集裝箱達(dá) 174.9 萬(wàn)標(biāo)箱，中歐班列已經(jīng)成為歐亞大陸之間和海運(yùn)、空運(yùn)并駕齊驅(qū)的重要運(yùn)輸方式之一，倡議通道作用顯著。

　　然而與運(yùn)輸貨量的高速增長(zhǎng)相比，中歐班列的運(yùn)輸單據(jù)仍停留在較原始的階段，鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單至今不具備物權(quán)屬性，在貿(mào)易新業(yè)態(tài)不斷豐富的今天越來(lái)越無(wú)法滿足貨物貿(mào)易運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

　　歐亞大陸國(guó)際間鐵路運(yùn)輸主要受國(guó)際鐵路運(yùn)輸政府間組織(簡(jiǎn)稱鐵聯(lián))和鐵路合作組織(簡(jiǎn)稱鐵組)兩個(gè)多邊政府間鐵路運(yùn)輸組織主導(dǎo)，鐵聯(lián)成員國(guó)適用《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》(簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨約》)，鐵組成員國(guó)適用《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨協(xié)》)，然而無(wú)論《國(guó)際貨約》還是《國(guó)際貨協(xié)》均不支持鐵路國(guó)聯(lián)運(yùn)單具有物權(quán)功能。這是中歐班列國(guó)聯(lián)運(yùn)單不具備物權(quán)的根本原因。

　　早在 2018 年 11 月國(guó)務(wù)院便印發(fā)了《關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》，提出了 “支持有條件的自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)研究和探索賦予國(guó)際鐵路運(yùn)單物權(quán)憑證功能” 的改革要求;2019 年國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》首次在官方文件中正式使用 “鐵路提單” 概念，并進(jìn)一步提出了 “完善國(guó)際鐵路融資工程，發(fā)揮其在國(guó)際貿(mào)易中的積極作用” 的目標(biāo)，清晰表明了國(guó)家層面對(duì)中歐班列運(yùn)輸單證物權(quán)化的頂層設(shè)計(jì)思路和發(fā)展方向。

　　1 中歐班列運(yùn)輸單證物權(quán)化的實(shí)現(xiàn)路徑

　　實(shí)現(xiàn)班列運(yùn)輸單證物權(quán)化主要有兩種模式，即 “單軌制” 模式和 “雙軌制” 模式，單軌制即修改現(xiàn)有國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)規(guī)則，改造鐵路運(yùn)單賦予其唯一提貨憑證的功能，或者創(chuàng)設(shè)新的具有權(quán)利憑證功能的鐵路提單。修改國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)規(guī)則需要經(jīng)過(guò)所有締約國(guó) 100% 通過(guò)方能生效，目前國(guó)家層面多部門已經(jīng)在聯(lián)合推動(dòng)，但是仍面臨很大的困難，進(jìn)展十分緩慢，因此本文不做重點(diǎn)討論。目前國(guó)內(nèi)試點(diǎn)推行的運(yùn)輸單證物權(quán)化方案均為 “雙軌制” 模式，即在現(xiàn)有鐵路國(guó)聯(lián)運(yùn)單的基礎(chǔ)上疊加貨運(yùn)代理提單的模式，根據(jù)疊加的貨運(yùn)代理提單類型，又進(jìn)一步細(xì)分為國(guó)聯(lián)運(yùn)單 + 企業(yè)紙質(zhì)貨代提單、國(guó)聯(lián)運(yùn)單 + 企業(yè)電子貨代提單、國(guó)聯(lián)運(yùn)單 + 通用貨代提單等不同形式，這幾種形式都是借鑒了海運(yùn) House BL 的方式采用主單 + 分單的模式實(shí)現(xiàn)提單控貨功能，試點(diǎn)主體包括國(guó)內(nèi)部分班列平臺(tái)公司、班列貨運(yùn)代理公司等。

　　2 中歐班列運(yùn)輸單證物權(quán)化實(shí)踐現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

　　2.1 實(shí)踐現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

　　(1)應(yīng)用規(guī)模有限，未形成市場(chǎng)影響力

　　目前無(wú)論各地班列平臺(tái)公司還是鐵路貨運(yùn)代理企業(yè)試點(diǎn)推行的國(guó)聯(lián)運(yùn)單 + 班列提單 / 多式聯(lián)運(yùn)提單應(yīng)用規(guī)模均十分有限，進(jìn)出口收發(fā)貨人、銀行、保險(xiǎn)公司等國(guó)際貿(mào)易參與方對(duì)該類型提單接受度相對(duì)較低，沒(méi)有形成規(guī)模應(yīng)用。

　　(2)班列提單試點(diǎn)應(yīng)用主要集中在進(jìn)口業(yè)務(wù)，出口很少涉及

　　鐵路部門和班列平臺(tái)極力推進(jìn)的班列提單落地應(yīng)用目前無(wú)一例外僅適用于班列進(jìn)口業(yè)務(wù)，幾乎不涉及班列出口業(yè)務(wù)，僅有極少數(shù)班列貨運(yùn)代理企業(yè)偶爾形式上簽發(fā)，格式一般不規(guī)范，在國(guó)際貿(mào)易中受限較大。

　　2.2 班列提單試點(diǎn)應(yīng)用中的問(wèn)題剖析

　　(1)法律制度不健全

　　現(xiàn)有的《國(guó)際貨協(xié)》《國(guó)際貨約》兩大鐵路運(yùn)輸國(guó)際公約均規(guī)定鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單為貨物收據(jù)和運(yùn)輸合同的證明，不具有物權(quán)屬性，且二者對(duì)于責(zé)任認(rèn)定、適用范圍、貨損賠償?shù)葐?wèn)題規(guī)定不一，我國(guó)《海商法》等法律法規(guī)關(guān)于國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)方面的責(zé)任規(guī)定也近乎空白，現(xiàn)有法律制度對(duì)于班列提單支撐力度明顯不足。

　　(2)試點(diǎn)主體公信力不足，單證應(yīng)用范圍窄

　　目前的試點(diǎn)主體無(wú)論貨運(yùn)代理公司還是班列平臺(tái)公司在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)上影響力和公信力均達(dá)不到讓參與國(guó)際貿(mào)易各方充分信賴的水平，且試點(diǎn)單證集中在進(jìn)口業(yè)務(wù)上，應(yīng)用范圍過(guò)于狹窄，不利于應(yīng)用和推廣。

　　(3)境外控貨能力不強(qiáng)

　　目前班列提單試點(diǎn)單位在境外的網(wǎng)點(diǎn)和經(jīng)營(yíng)能力普遍薄弱，沒(méi)有成熟完善的單證系統(tǒng)和控貨機(jī)制，對(duì)境外段運(yùn)輸掌控能力普遍不強(qiáng)，應(yīng)對(duì)境外運(yùn)輸問(wèn)題的能力較弱，這是阻礙出口提單簽發(fā)的關(guān)鍵因素之一。

　　3 中歐班列運(yùn)輸單證物權(quán)化實(shí)踐的優(yōu)化方法

　　海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸經(jīng)過(guò)近百年的發(fā)展如今無(wú)論運(yùn)營(yíng)組織還是單證系統(tǒng)均已經(jīng)十分成熟。鐵路運(yùn)輸方式在很早之前就已經(jīng)在多式聯(lián)運(yùn)中被廣泛使用，目前海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸模式在美國(guó)和歐洲均已十分成熟，大型班輪公司可以依托現(xiàn)有國(guó)際規(guī)則直接簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提 / 運(yùn)單，實(shí)現(xiàn)海 - 鐵、鐵 - 海、鐵 - 海 - 鐵的運(yùn)輸，班輪公司簽發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)單證被各運(yùn)輸參與方廣泛認(rèn)可。海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的成功推廣應(yīng)用對(duì)中歐班列的單證物權(quán)化創(chuàng)新實(shí)踐具有重要借鑒意義，如果將班輪公司的境外段鐵路運(yùn)輸服務(wù)嫁接到中歐班列國(guó)際聯(lián)運(yùn)上來(lái)，使用班輪公司成熟的單證體系和境外換單、控貨模式，將有望大大提升班列運(yùn)輸單證物權(quán)化的應(yīng)用水平，實(shí)現(xiàn)類似海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的功能和效果。

　　3.1 海鐵聯(lián)運(yùn)與中歐班列的產(chǎn)品比較

　　以江蘇南京至匈牙利布達(dá)佩斯的集裝箱運(yùn)輸為例，海鐵聯(lián)運(yùn)是以海運(yùn)的方式到達(dá)一國(guó) (地區(qū)) 關(guān)境，而中歐班列則是以鐵路的運(yùn)輸方式進(jìn)入一國(guó) (地區(qū)) 關(guān)境，但是二者在末段運(yùn)輸上均使用鐵路運(yùn)輸?shù)诌_(dá)布達(dá)佩斯站。在中歐班列的運(yùn)輸模式下，目前的主流方式是由中鐵多聯(lián)簽發(fā)貨協(xié)運(yùn)單，班列到達(dá)馬拉舍維奇站后換發(fā)貨約運(yùn)單，這兩種運(yùn)單都不具有物權(quán)功能，而在海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式下班輪公司可以應(yīng)訂艙方要求簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單，具有物權(quán)化屬性。

　　3.2 優(yōu)化方案的實(shí)施要點(diǎn)

　　目前的國(guó)際班列運(yùn)營(yíng)架構(gòu)中，各地班列公司處于貨源組織的核心環(huán)節(jié)，在班列運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮關(guān)鍵作用，也是境外段鐵路服務(wù)的采購(gòu)方。因此，實(shí)現(xiàn)班列運(yùn)輸單據(jù)的物權(quán)化的推廣應(yīng)用，需要試點(diǎn)的班列公司加強(qiáng)與班輪公司或有班輪背景的物流公司合作共同完成全程鐵路聯(lián)運(yùn)，境外段鐵路運(yùn)輸使用班輪公司的服務(wù)，由班輪公司或班輪物流公司簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提 / 運(yùn)單，與現(xiàn)有的班列運(yùn)單形成雙軌制并行使用。境外段的換單、提貨流程則參照海鐵聯(lián)運(yùn)貨物執(zhí)行，以實(shí)現(xiàn)有效的貨物控制。為了高效推進(jìn)班輪公司多式聯(lián)運(yùn)提單推廣應(yīng)用，實(shí)踐主體可以優(yōu)先選擇海運(yùn)航線通達(dá)的地點(diǎn) (如德國(guó)、泰國(guó)等) 作為試點(diǎn)線路優(yōu)先實(shí)施，待運(yùn)行成功成熟以后逐步向其他班列覆蓋地區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)大推廣應(yīng)用。

　　3.3 使用班輪公司境外鐵路運(yùn)輸服務(wù)并簽發(fā)班列提單的優(yōu)勢(shì)

　　1)班輪公司擁有良好的境外鐵路運(yùn)輸資源

　　大型班輪公司在多年的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中與國(guó)外主要鐵路運(yùn)營(yíng)商均建立了良好的合作關(guān)系，海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)與國(guó)際班列業(yè)務(wù)在境外段有較高的相似性，二者使用的鐵路運(yùn)營(yíng)商高度重合，且班輪公司由于巨大的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量完全可以爭(zhēng)取更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的班列鐵路運(yùn)費(fèi)。

　　2)班輪公司公信力強(qiáng)

　　大型班輪公司擁有極高的公信力和超強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力與賠償能力，其簽發(fā)的提單極易被收發(fā)貨人、銀行、保險(xiǎn)、政府等機(jī)構(gòu)廣泛認(rèn)可，幾乎不存在信用風(fēng)險(xiǎn)。

　　3)海運(yùn)集裝箱單證系統(tǒng)完備、控貨機(jī)制成熟

　　大型班輪公司為保證全球運(yùn)營(yíng)，在境外一般都設(shè)有成熟的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)和完備的單據(jù)信息化系統(tǒng)以及完善的換單及境外車站控貨機(jī)制，這些成熟的做法和經(jīng)驗(yàn)完全可以復(fù)制到中歐班列業(yè)務(wù)中來(lái)，實(shí)現(xiàn)目的地車站、堆場(chǎng)控貨。對(duì)于目前班列提單法律法規(guī)不健全的缺點(diǎn)，可以利用班輪公司提單的背面條款進(jìn)行一定的彌補(bǔ)和補(bǔ)充。

　　4)集裝箱資源豐富、循環(huán)體系完備

　　當(dāng)前中歐班列集裝箱普遍以貨運(yùn)代理公司的 SOC 箱為主，集裝箱的調(diào)配和循環(huán)周轉(zhuǎn)一直是中歐班列運(yùn)營(yíng)的難點(diǎn)，大型班輪公司擁有海量的集裝箱資源和完善的集裝箱循環(huán)系統(tǒng)，與中歐班列結(jié)合運(yùn)營(yíng)有利于集裝箱資源的整合優(yōu)化。

　　5)班輪公司信息化水平更高

　　相較中歐班列而言，海運(yùn)班輪公司的信息化應(yīng)用水平有明顯的優(yōu)勢(shì)，各大班輪公司已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)貨物全程跟蹤，集裝箱運(yùn)輸動(dòng)態(tài)和海關(guān)、港口的業(yè)務(wù)系統(tǒng)也大都實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)連接，這是目前中歐班列望塵莫及的。班輪公司參與中歐班列境外段運(yùn)營(yíng)，至少可以在運(yùn)輸尾程方面實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸動(dòng)態(tài)有效跟蹤，提升班列運(yùn)營(yíng)數(shù)字化水平。此外，目前海運(yùn)集裝箱電子提單、區(qū)塊鏈提單等應(yīng)用水平也在不斷提高，為后續(xù)中歐班列運(yùn)輸單證升級(jí)預(yù)留了充足的借鑒空間。

　　4 總結(jié)

　　中歐班列運(yùn)輸單證物權(quán)化是國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需要，也是影響中歐班列產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素之一。中歐班列倡議通道對(duì)我國(guó)的意義要大于沿途其他國(guó)家，因此就鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)規(guī)則和單證創(chuàng)新事項(xiàng)而言，我國(guó)較其他歐亞大陸國(guó)家更具迫切性。因此，以我為主推動(dòng)中歐班列單據(jù)創(chuàng)新有其必要性和現(xiàn)實(shí)意義，值得承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)大膽嘗試和推廣。

　　借鑒海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)模式引入班輪公司參與中歐班列境外段鐵路運(yùn)輸將有助于快速提高班列提單的應(yīng)用水平，形成規(guī)?；瘧?yīng)用，進(jìn)而在市場(chǎng)上逐步形成商業(yè)習(xí)慣，從而倒推相關(guān)運(yùn)輸規(guī)則和法律法規(guī)的認(rèn)可和完善。

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