中歐班列作為“一帶一路”倡議的標志性成果，為沿線城市出口貿(mào)易提供了新動力。本文基于2009-2022年中國281個地級市面板數(shù)據(jù)，運用多期雙重差分模型，實證檢驗中歐班列開通對城市出口韌性的影響及作用機制。研究表明，中歐班列開通顯著提升城市出口韌性，且該效應(yīng)在西部通道、大中型城市、非資源型城市和中心節(jié)點城市更明顯，同時通過技術(shù)創(chuàng)新與資源配置效應(yīng)發(fā)揮作用。此外，中歐班列的政策效應(yīng)存在最優(yōu)距離(約200公里)，且與出口韌性協(xié)同促進外貿(mào)高質(zhì)量發(fā)展。

　　一、引言

　　在全球經(jīng)濟不確定性加劇的背景下，出口韌性成為衡量城市貿(mào)易穩(wěn)定性的關(guān)鍵指標。中歐班列作為連接歐亞的重要運輸通道，截至2024年已覆蓋中國125個城市及歐洲25國227個城市，其對沿線城市出口韌性的影響亟待深入探討?，F(xiàn)有文獻多聚焦中歐班列的貿(mào)易增長效應(yīng)，缺乏對出口韌性的系統(tǒng)性研究。本文通過準自然實驗，揭示中歐班列開通對城市出口韌性的影響路徑，為優(yōu)化“一帶一路”沿線城市貿(mào)易布局提供理論依據(jù)。

　　二、理論機制與研究假說

　　2.1 中歐班列開通與城市出口韌性

　　中歐班列通過三方面提升出口韌性：

　　1. 物流穩(wěn)定性：構(gòu)建全天候運輸網(wǎng)絡(luò)，降低供應(yīng)鏈中斷風險，增強貿(mào)易連續(xù)性。

　　2. 市場多元化：突破傳統(tǒng)路徑依賴，形成“點對點”運輸模式，拓寬出口目的地選擇。

　　3. 區(qū)域協(xié)同效應(yīng)：促進城市間經(jīng)濟聯(lián)系，優(yōu)化資源配置與產(chǎn)業(yè)集聚，提升整體抗風險能力。

　　假說1：中歐班列開通直接促進城市出口韌性提升。

　　2.2 技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)

　　中歐班列通過研發(fā)投入、知識溢出和區(qū)域創(chuàng)新水平三條路徑推動技術(shù)創(chuàng)新：

　　發(fā)達國家市場的高質(zhì)量需求倒逼企業(yè)增加研發(fā)投入;

　　中歐科技人才交流加速知識跨國傳播;

　　回程貨物帶來的先進技術(shù)與中間產(chǎn)品倒逼本土企業(yè)創(chuàng)新。

　　假說2：中歐班列通過技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)提升出口韌性。

　　2.3 資源配置效應(yīng)

　　中歐班列通過市場活力、要素流動和產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)化資源配置：

　　縮短供應(yīng)鏈時長，提升市場響應(yīng)速度;

　　促進生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動，優(yōu)化“生產(chǎn)-流通-消費”環(huán)節(jié);

　　降低運輸成本，吸引企業(yè)集聚，形成規(guī)模經(jīng)濟。

　　假說3：中歐班列通過資源配置效應(yīng)增強出口韌性。

　　三、研究設(shè)計

　　3.1 模型設(shè)定

　　采用多期雙重差分模型：

　　[

　　resil_{it} = alpha_0 + alpha_1 post_{it} + eta sum X_{it} + mu_t + v_i + varepsilon_{it}

　　]

　　其中，(resil_{it})為城市出口韌性，(post_{it})為中歐班列開通虛擬變量，(X_{it})為控制變量(經(jīng)濟發(fā)展水平、政府干預程度等)。

　　3.2 變量與數(shù)據(jù)

　　被解釋變量：出口韌性采用單因素敏感指數(shù)測算，公式為：

　　[

　　resil_{it} = frac{Delta export_{it} (Delta export_{it})^e}{|(Delta export_{it})^e|}

　　]

　　其中，(Delta export_{it})為實際出口變化量，((Delta export_{it})^e)為預期出口變化量(基于全國出口增長率)。

　　核心解釋變量：中歐班列開通虛擬變量(實驗組為22個開通城市，對照組為其余城市)。

　　數(shù)據(jù)來源：出口數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》，中歐班列數(shù)據(jù)來自EPS數(shù)據(jù)庫，控制變量來自CSMAR等平臺。

　　四、實證結(jié)果分析

　　4.1 基準回歸

　　表2顯示，無論是否加入控制變量，(post)系數(shù)均顯著為正(p<0.01)，表明中歐班列開通顯著提升城市出口韌性?？刂谱兞恐?，經(jīng)濟發(fā)展水平、政府干預、信息化水平和外商直接投資均對出口韌性有正向影響，人口規(guī)模影響不顯著。

　　4.2 平行趨勢檢驗

　　圖1顯示，開通前實驗組與對照組出口韌性的變化趨勢無顯著差異(p>0.1)，滿足雙重差分模型的平行趨勢假設(shè)。政策實施后(第1期至第12期)，實驗組出口韌性顯著高于對照組，且效應(yīng)呈逐年遞增趨勢，表明中歐班列對出口韌性的提升具有持續(xù)性。

　　4.3 異質(zhì)性分析

　　4.3.1 地理通道差異

　　西部通道城市：系數(shù)為0.321(p<0.001)，顯著高于中部(0.189)和東部(0.112)，因西部城市傳統(tǒng)外貿(mào)基礎(chǔ)薄弱，中歐班列對其物流瓶頸的突破更顯著。

　　節(jié)點城市：中心節(jié)點城市(如重慶、成都)系數(shù)為0.287，非節(jié)點城市為0.154，反映樞紐節(jié)點的集聚效應(yīng)更強。

　　4.3.2 城市規(guī)模差異

　　大中型城市(人口≥500萬)：系數(shù)0.256，顯著高于小型城市(0.103)，因大中型城市更易形成產(chǎn)業(yè)集群，發(fā)揮班列的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

　　非資源型城市：系數(shù)0.223，資源型城市為0.089，表明非資源型城市通過班列實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的效果更優(yōu)。

　　4.4 機制檢驗

　　4.4.1 技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)

　　在模型中加入研發(fā)投入(R&D)和專利授權(quán)量(Patent)作為中介變量，結(jié)果顯示：

　　中歐班列開通使R&D投入增長12.5%(p<0.01)，專利授權(quán)量增加18.7%(p<0.001);

　　中介效應(yīng)占比為23.4%，表明技術(shù)創(chuàng)新是中歐班列提升出口韌性的重要渠道。

　　4.4.2 資源配置效應(yīng)

　　引入市場活力指數(shù)(Market)和產(chǎn)業(yè)集聚度(HHI)作為中介變量：

　　班列開通使Market指數(shù)提升9.8%(p<0.05)，HHI指數(shù)上升15.2%(p<0.01);

　　中介效應(yīng)占比達31.6%，說明資源配置優(yōu)化對出口韌性的貢獻更顯著。

　　4.5 距離衰減效應(yīng)

　　構(gòu)建“城市與中歐班列樞紐距離(Distance)”二次項模型，結(jié)果顯示：

　　Distance系數(shù)為-0.003，Distance²系數(shù)為0.00001，表明存在最優(yōu)距離約200公里。距離樞紐200公里內(nèi)的城市，班列的輻射效應(yīng)最強;超過該距離后，物流成本上升導致效應(yīng)遞減。

　　五、穩(wěn)健性與安慰劑檢驗

　　5.1 穩(wěn)健性檢驗

　　替換被解釋變量：采用出口波動率倒數(shù)衡量韌性，核心結(jié)論不變(post系數(shù)0.274)。

　　調(diào)整對照組：剔除“一帶一路”沿線城市后，結(jié)果依然顯著(p<0.01)，排除政策疊加干擾。

　　5.2 安慰劑檢驗

　　隨機分配實驗組：將實驗組隨機替換為未開通城市，95%的模擬結(jié)果顯示post系數(shù)不顯著，排除偶然因素影響。

　　提前政策時點：假設(shè)班列開通時間提前5年，估計系數(shù)趨近于零，驗證因果關(guān)系可靠性。

　　六、結(jié)論與政策建議

　　6.1 研究結(jié)論

　　1. 直接效應(yīng)顯著：中歐班列開通使城市出口韌性提升15.3%-28.7%，且效應(yīng)隨時間遞增，在西部、大中型、非資源型及中心節(jié)點城市更突出。

　　2. 雙渠道驅(qū)動：技術(shù)創(chuàng)新(中介效應(yīng)23.4%)與資源配置優(yōu)化(31.6%)是核心機制，表明班列不僅改善物流，更推動產(chǎn)業(yè)升級。

　　3. 距離衰減特征：城市與樞紐距離存在200公里的最優(yōu)閾值，超出后效應(yīng)減弱，需優(yōu)化班列網(wǎng)絡(luò)布局。

　　6.2 政策建議

　　6.2.1 強化通道網(wǎng)絡(luò)與節(jié)點建設(shè)

　　西部樞紐擴容：重點提升重慶、成都等中心節(jié)點的多式聯(lián)運能力，打造“干支結(jié)合”的班列網(wǎng)絡(luò)，降低西部城市外貿(mào)物流成本。

　　區(qū)域協(xié)同布局：在距離樞紐200公里內(nèi)的城市(如西安周邊、武漢城市群)建設(shè)衛(wèi)星節(jié)點，延伸班列輻射范圍，避免遠距離城市“被邊緣化”。

　　6.2.2 深化創(chuàng)新驅(qū)動與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動

　　設(shè)立班列創(chuàng)新基金：支持企業(yè)利用班列開展跨境研發(fā)合作，對引入先進技術(shù)的企業(yè)給予稅收優(yōu)惠，強化技術(shù)溢出效應(yīng)。

　　培育“班列+產(chǎn)業(yè)”集群：在沿線城市引導電子信息、裝備制造等產(chǎn)業(yè)集聚，依托班列構(gòu)建“研發(fā)-生產(chǎn)-出口”一體化鏈條，提升產(chǎn)業(yè)抗風險能力。

　　6.2.3 優(yōu)化資源配置與市場活力

　　完善班列回程機制：通過補貼回程貨物運輸、建設(shè)海外倉等方式，提升班列雙向載貨率，降低空返成本，增強資源配置效率。

　　放寬市場準入：減少對班列運營的行政干預，鼓勵民營企業(yè)參與班列運營，通過競爭提升服務(wù)質(zhì)量，激發(fā)市場活力。

　　6.2.4 動態(tài)監(jiān)測與政策評估

　　建立“中歐班列-出口韌性”監(jiān)測指標體系，定期評估班列對沿線城市貿(mào)易穩(wěn)定性的影響，及時調(diào)整線路規(guī)劃與補貼政策。

　　針對不同城市特征制定差異化策略，如對資源型城市重點引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，對小型城市推動與樞紐城市的產(chǎn)業(yè)協(xié)作。

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