【摘 要】 為了解決無(wú)人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則選擇的爭(zhēng)議，從法律規(guī)范的法理基礎(chǔ)、價(jià)值選擇及適用效果角度進(jìn)行分析，認(rèn)為無(wú)人船碰撞責(zé)任適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則更具合理性。無(wú)人船碰撞責(zé)任堅(jiān)持過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，需要明確無(wú)人船所有人在配備相關(guān)人員時(shí)和在系統(tǒng)維護(hù)中，以及岸基操控人員管理和駕駛無(wú)人船時(shí)的過(guò)錯(cuò)表現(xiàn)形式。

　　【關(guān)鍵詞】 無(wú)人船;碰撞;過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則

　　0 引 言

　　本文所稱(chēng)的無(wú)人船是指在船上不配備船員的情形下可以正常航行的船舶，其外延包括遠(yuǎn)程控制船和自控船。船舶碰撞是常見(jiàn)的海上風(fēng)險(xiǎn)，即使目前航海技術(shù)取得了快速發(fā)展，船舶碰撞事故仍時(shí)有發(fā)生。2017年3月，國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)的無(wú)人船工作組向其成員發(fā)布了調(diào)查問(wèn)卷，目的在于確定將無(wú)人船引入現(xiàn)行國(guó)際法律框架的可能性及潛在障礙的本質(zhì)及程度，其中的一項(xiàng)問(wèn)題是，《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《1910年碰撞公約》)第3條和第4條規(guī)定了過(guò)錯(cuò)責(zé)任，各成員的國(guó)內(nèi)法是否為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的適用留有空間。與無(wú)人船碰撞相關(guān)的法律問(wèn)題，特別是無(wú)人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則的選擇問(wèn)題，將會(huì)是一項(xiàng)不可回避的議題。

　　1 船舶碰撞法中的歸責(zé)原則

　　歸責(zé)原則，是指確定侵權(quán)人承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任的一般準(zhǔn)則，是在損害事實(shí)已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定侵權(quán)人對(duì)自己的行為所造成的損害是否需要承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的原則。[1] 我國(guó)《海商法》第168條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過(guò)失造成的，由有過(guò)失的船舶負(fù)賠償責(zé)任”;第169條第1款規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過(guò)失的，各船按照過(guò)失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任;過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度的比例無(wú)法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任。”上述兩個(gè)條文主要參考了《1910年碰撞公約》，明確規(guī)定船舶碰撞事故的賠償責(zé)任由有過(guò)失的船舶承擔(dān)，強(qiáng)調(diào)了過(guò)錯(cuò)這一主觀要件，因而船舶碰撞責(zé)任適用的是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。船舶碰撞法下，受害方欲主張損害賠償，需對(duì)碰撞事實(shí)、損害、因果關(guān)系以及過(guò)錯(cuò)等4個(gè)要件進(jìn)行舉證。缺乏通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎是構(gòu)成碰撞過(guò)失的客觀標(biāo)準(zhǔn)。[2] 船舶碰撞法下的過(guò)失是指在過(guò)失的心理狀態(tài)下所實(shí)施的行為。

　　船舶碰撞以過(guò)失歸責(zé)，以“過(guò)失”作為價(jià)值取向與衡量標(biāo)準(zhǔn)，兼顧公平與效率[3]， 具體表現(xiàn)在：

　　(1)一船在過(guò)失的情況下與他船發(fā)生碰撞并造成他船損失的，有過(guò)失的船舶應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，使受害方的損失得到填補(bǔ)，通過(guò)矯正正義維護(hù)了受害方的權(quán)利，保障了公平和正義。

　　(2)過(guò)失歸責(zé)意味著需要承擔(dān)過(guò)失責(zé)任，無(wú)過(guò)失則無(wú)需承擔(dān)責(zé)任。在船舶無(wú)過(guò)失的情況下，船舶所有人等就無(wú)須為船舶所造成的損害承擔(dān)責(zé)任，這有利于提高海上運(yùn)輸?shù)男?，推?dòng)海上運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貨物貿(mào)易的發(fā)展。

　　2 過(guò)錯(cuò)原則對(duì)無(wú)人船碰撞責(zé)任的 適用分析

　　我國(guó)《海商法》單獨(dú)對(duì)碰撞船舶問(wèn)題作出規(guī)定，該法所指的船舶碰撞須滿足碰撞的一方是海船或海上移動(dòng)式裝置、碰撞不涉及任何用于軍事的船舶或用于政府公務(wù)的船舶兩個(gè)條件。該法第3條并沒(méi)有將船上是否配備船員作為船舶界定的判斷標(biāo)準(zhǔn)。《海商法》沒(méi)有明確排除對(duì)無(wú)人船的適用，但不可否認(rèn)的是，其規(guī)則設(shè)計(jì)是以傳統(tǒng)有人船為考量基礎(chǔ)的，無(wú)人船是否與現(xiàn)有的法律規(guī)定存在適用沖突，有必要進(jìn)行探討。

　　2.1 無(wú)人船碰撞責(zé)任歸責(zé)原則的適用

　　在CMI調(diào)查問(wèn)卷回復(fù)中，大多數(shù)成員的現(xiàn)有法律是以過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則來(lái)決定責(zé)任承擔(dān)的，并不能對(duì)無(wú)人船的碰撞事故采取無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。英國(guó)、荷蘭、法國(guó)、德國(guó)、意大利、芬蘭、西班牙、巴拿馬等成員的國(guó)內(nèi)法沒(méi)有為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的引入留有空間。有學(xué)者主張無(wú)人船的碰撞責(zé)任仍應(yīng)適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，如果無(wú)人船能遵守安全的要求，那么就沒(méi)有合理的理由對(duì)無(wú)人船采取不同的歸責(zé)原則。如果無(wú)人船的控制系統(tǒng)不存在質(zhì)量問(wèn)題，則依據(jù)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則與追究碰撞當(dāng)事方的責(zé)任。[4]然而，有學(xué)者表示對(duì)于智能船舶事故采取嚴(yán)格責(zé)任原則更具有合理性。[5] 另外，CMI成員只是基于法律規(guī)定的實(shí)然層面來(lái)回答問(wèn)卷的，有成員明確提出了為無(wú)人船(尤其是自控船)引入無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的想法，如委內(nèi)瑞拉表示，海商法是以過(guò)錯(cuò)為基礎(chǔ)的，但對(duì)于自控船期待無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的引入。

　　2.2 無(wú)人船碰撞堅(jiān)持過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的合理性

　　過(guò)錯(cuò)責(zé)任常常具有道德層面、社會(huì)層面和邏輯層面的正當(dāng)性，過(guò)錯(cuò)在整個(gè)侵權(quán)法體系的構(gòu)建中都具有核心的意義。[6] 筆者認(rèn)為，確定無(wú)人船的碰撞責(zé)任仍應(yīng)適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。理由是：

　　(1)從法律條文的規(guī)定來(lái)看，無(wú)論是《1910年碰撞公約》還是我國(guó)的《海商法》，都是以“船舶”的過(guò)失作為劃分責(zé)任的依據(jù)，盡管需要參照船長(zhǎng)、船員等人的行為，但至于該船舶是“有人船”還是“無(wú)人船”，根據(jù)文義解釋?zhuān)瑢?duì)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的適用在法律實(shí)然層面是沒(méi)有障礙的。

　　(2)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的適用范圍是有限的，須有法律的明文規(guī)定?；诜峙湔x理論，在責(zé)任的構(gòu)成上，行為(或活動(dòng))及物的高度危險(xiǎn)性取代了行為的違法性及過(guò)錯(cuò)，成為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任成立的基礎(chǔ)。[7] 一般情況下，為某一類(lèi)行為設(shè)置無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則時(shí)，應(yīng)考察此類(lèi)行為是否有具有高度危險(xiǎn)性，而無(wú)人船卻不具有高度危險(xiǎn)性。因?yàn)橛?0%以上的海上事故是由人為過(guò)失造成的，無(wú)人貨船的投入使用會(huì)大大減少人為事故發(fā)生的概率。[5] 盡管無(wú)人船可能會(huì)面臨新的風(fēng)險(xiǎn)，但在不能證明無(wú)人船比傳統(tǒng)船舶更具危險(xiǎn)性的前提下，在法理層面對(duì)無(wú)人船施加較傳統(tǒng)船舶更嚴(yán)格的歸責(zé)原則是行不通的。

　　(3)在發(fā)生碰撞事故的船舶均為無(wú)人船的情況下，如果適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，每艘船舶都須為事故承擔(dān)責(zé)任，那么就存在責(zé)任劃分問(wèn)題。

　　(4)如果規(guī)定無(wú)人船的碰撞事故采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，意味著船舶所有人等需要承擔(dān)較傳統(tǒng)船舶更重的責(zé)任。這無(wú)疑會(huì)沉重打擊船舶所有人使用無(wú)人船的積極性，降低航運(yùn)業(yè)對(duì)無(wú)人船的市場(chǎng)需求，從而不利于船舶的無(wú)人化和智能化發(fā)展。

　　(5)在無(wú)人船的缺陷是導(dǎo)致船舶碰撞事故的唯一原因時(shí)，受害方可以向無(wú)人船的生產(chǎn)者主張侵權(quán)賠償。系統(tǒng)有缺陷的無(wú)人船屬于缺陷產(chǎn)品，受害方可追究無(wú)人船生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。

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