摘 要：通過對2010年珠海市居民出行調查數(shù)據分析，從交通出行強度、時間特征、空間特征、方式構成、出行時耗及出行時間價值等方面總結居民出行的規(guī)律、變化特征及其原因，并與國內其他城市的居民出行資料進行對比分析，針對未來發(fā)展趨勢提出珠海市交通發(fā)展對策及建議。
　　關鍵詞：居民出行調查;出行特征;交通政策
　　Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.
　　Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies
　　中圖分類號 :C913.32 文獻標識碼： A 文章編號：
　　國內外城市發(fā)展經驗表明在城市化、機動化快速發(fā)展時期，居民出行需求及出行特征在時間和空間上均會發(fā)生顯著變化。近年來，隨著珠海市社會經濟全面發(fā)展，國家對珠海珠江口西岸核心城市的定位、橫琴新區(qū)納入國家發(fā)展倡議以及港珠澳大橋等區(qū)域重大基礎設施的建設，珠海迎來了新的歷史發(fā)展機遇。2010年，珠海市常住人口達156萬人，機動車保有量達25萬輛，其中私人小汽車約17萬輛，伴隨珠澳同城化發(fā)展，約有3萬-4萬擁有外地牌照和1萬輛擁有兩地牌照的車輛進入珠海，其總量約為全市小汽車總量的1/3。在城市發(fā)展與交通建設的關鍵時期，對居民出行規(guī)律和特征進行研究分析，可以為城市交通規(guī)劃提供基礎和依據。
　　1.居民出行特征分析
　　1)出行次數(shù)
　　出行次數(shù)是反映城市居民出行狀況的綜合指標,包含平均出行次數(shù)和出行總量兩個部分。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強度,出行總量反映了城市居民出行的需求強度。
　　2010年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.16次/日，出行總量約312萬人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次數(shù)為2.83次/日。2010年珠海市大規(guī)模的道路維修建設，在引發(fā)交通擁堵的同時，對居民出行有一定的抑制作用。但是結合土地利用和空間布局下的平均出行距離增長，仍可看出，珠海正在從中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征轉變。
　　表1 部分城市居民人均出行次數(shù) 次/人天

城市名稱	人均出行次數(shù)	調查年份
珠海	2.16	2010
	3.20	1998
北京	2.42	2004
上海	1.95	1995
廣州	2.55	2003
天津	2.20	2006
濟南	2.38	1995
深圳	1.59	1999
青島	1.97	1993
南京	2.44	2000
成都	2.16	1987
蘇州	2.43	2000
杭州	2.07	2000

　　2)時間特征
　　珠海居民出行明顯呈現(xiàn)早(7:30-8:30)、晚高峰(17:00-18:00)和午間小高峰，其中早晚高峰出行量較大。現(xiàn)狀珠海部分市民日常上班、上學的平均出行距離依然較短，且城市午休時間較長，造成一定比例的居民回家午休，形成午間出行的兩個小高峰。
　　3)空間特征
　　從交通出行整體產生、吸引量來看，東部片區(qū)、特別是香洲主城區(qū)范圍內是全市現(xiàn)狀交通產生、吸引強度最高的地區(qū)，同時也是相互間交通聯(lián)系需求最密切、規(guī)模最大的地區(qū)，其交通產生和吸引量已占全市交通產生吸引總量的50%。
　　4)方式構成
　　目前珠海居民日常出行中，步行、自行車(含電動自行車)比例達到45%左右。而機動化方式出行中，公共交通的出行比例僅為11.2%，與私人小汽車出行方式持平，甚至不及摩托車出行。與國內其他城市相比，由于外圍地區(qū)沒有對摩托車進行限制，珠海的摩托車比例較高，而公交比例偏低。
　　5)出行時耗
　　珠海市居民平均出行時耗為22.9分鐘，平均出行距離5km。公交出行方式的平均出行時耗最長，為45分鐘，這一數(shù)據一方面表明珠海市民公交出行距離較長，但也從一個側面說明珠海的公交發(fā)展，存在運行速度偏低、線路過分曲折等不利條件。同時步行、自行車、摩托車等方式，平均出行時耗較短，均在20分鐘以內。
　　6)出行時間價值
　　調查顯示珠海居民日常一次工作(或就學)出行，平均出行費用達到4.5元。通過建立數(shù)學統(tǒng)計分析模型，計算得出調查樣本的平均時間價值。
　　表2 調查樣本平均時間價值

常用工具	公交車		小汽車
出行目的	上班	其他	上班	其他
時間價值（元/小時）	8.9	10.3	62.7	68.1
步行等車時間系數(shù)	1.2	1.35	1.08	1.14

　　2.居民出行特征變化原因分析
　　1)城市建設規(guī)模增大，出行距離加大
　　早期受交通工具制約，城市發(fā)展較為緊湊，居民出行距離相對較短。隨著西區(qū)、南灣片區(qū)及唐家灣片區(qū)的不斷開發(fā)建設，崗位與居住地之間的距離不斷拉大，使得公交車、私家車的出行比例不斷增長。
　　2)城市基礎設施建設加快步伐，出行環(huán)境明顯改善
　　隨著人民路、檸溪路等城市主干路、公交候車廳的改造，以及城市綠道的建設，居民出行環(huán)境得到明顯改善。
　　3)公共交通業(yè)快速發(fā)展
　　公共交通投入不斷加大，包括建設公交專用道、車輛投入、開通快線等，形成便捷、發(fā)達的公交網絡，增強公交吸引力。
　　4)出行方式多元化發(fā)展
　　城市范圍的不斷擴大，促使居民出行方式多元化發(fā)展。廣珠城際軌道的建成，居民出行又增加一種方式。即將建設的現(xiàn)代有軌電車以及未來的城市軌道等將進一步豐富出行方式。
　　3.交通需求特征
　　1)出行總量增長
　　通過對居民出行調查數(shù)據的統(tǒng)計以及城市交通發(fā)展趨勢的分析，預計到2020年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.30次/日左右，流動人口人均出行次數(shù)總體上維持在2.60至2.80之間，未來保持一定的上升趨勢。由此，可以預測2015年居民出行總量586萬人次/日，2020年居民出行總量 824萬人次/日。
　　表3 珠海市居民出行總量

年份	2010	2015	2020
城市人口（萬人）	149	220	303
人均出行次數(shù) （人次/人日）	2.16	2.25	2.3
流動人口（萬人）	23	34	47
人均出行次數(shù) （人次/人日）	2.65	2.7	2.72
出行總量 （萬人次/日）	382.8	586.8	824.7

　　2)出行結構逐步向合理化轉變
　　通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導機動化發(fā)展，尤其是引導分區(qū)間交通和西區(qū)現(xiàn)狀摩托車交通向公共交通轉化。
　　2020年，公共交通占全方式客運比例的30%以上，非公交機動車(含私人小汽車、出租車、摩托車和單位客車)控制在25%以內。慢行比例維持在40%以上?？绶謪^(qū)出行中公共交通比例達到60%以上。
　　3)出行空間分布離散化
　　預測至2020年，隨十字門新中心和西部中心城區(qū)的發(fā)展，主城區(qū)出行空間分布將發(fā)生明顯變化，交通出行的多中心網絡化格局逐步建立。
　　4.交通發(fā)展對策研究
　　1)交通一體化發(fā)展
　　通過將交通規(guī)劃納入法定規(guī)劃，綜合協(xié)調城市規(guī)劃區(qū)內不同類型對外交通基礎設施，以及與城市發(fā)展、城市交通的關系。以區(qū)域性對外交通樞紐為依托，加強對外交通與城市交通的銜接，實現(xiàn)區(qū)域、市域、都市區(qū)、主城區(qū)交通的一體化規(guī)劃、建設與運營，引導城市空間布局調整和城市交通網絡的調整。
　　2)區(qū)域和城市客運優(yōu)先發(fā)展公共交通
　　區(qū)域客運將發(fā)展的重點放在城際鐵路、區(qū)域公交和城鄉(xiāng)公交發(fā)展上，城市交通全面貫徹落實公交優(yōu)先政策。在投資上向公共交通傾斜，規(guī)劃、建設、交通管理上全面實施公共交通優(yōu)先，運營、服務上體現(xiàn)以乘客為本。通過體制創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，促進公共交通改革，提高公共交通的競爭力。通過交通樞紐建設，加強公交與其他交通銜接，逐步形成干支結合的新型公共交通網絡，實現(xiàn)公共交通的跨越式發(fā)展。
　　3)交通與城市空間、土地利用協(xié)調發(fā)展
　　重點建立可持續(xù)的交通與土地開發(fā)關系，從規(guī)劃、開發(fā)、建設、管理等環(huán)節(jié)上把土地使用與交通融合在一起，利用交通系統(tǒng)引導和支持城市的空間結構調整與城市職能提升。
　　4)交通需求管理
　　在機動化快速發(fā)展、交通需求——特別是機動交通需求——迅速增加和交通擁擠成為常態(tài)的情況下，交通需求管理政策實施是未來保障交通運行高效、暢通的關鍵政策。需要從城市的整體發(fā)展、整體運行的角度，制定全面而分步驟推進的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重點突出對交通出行成本的調控，對機動化發(fā)展的引導，對城市中心區(qū)和跨越瓶頸的機動交通進行限制，削減聯(lián)系交通中的私人機動交通總量，以及對區(qū)域交通的引導和管理。確保城市重點地區(qū)、重要走廊交通運行的暢通、可靠。
　　適時研究制定機動車分區(qū)停車收費、城市關鍵截面與中心區(qū)通行管理等的實施政策，引導機動車的合理發(fā)展與使用。
　　制定針對城市道路運行特征的分時段城市道路的路權管理措施，加強道路的擁擠管理，在道路路權分配上鼓勵合乘、高載客車輛和環(huán)保車輛優(yōu)先。
　　主城區(qū)與外圍組團聯(lián)系走廊、區(qū)域交通走廊上，通過價格制定、路權分配等措施提高公共交通的競爭力，實施公共交通優(yōu)先。
　　根據城市就業(yè)分布與交通特征，研究錯峰上下班的政策，降低高峰出行。
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