[摘 要]中國自2012年起實(shí)施高鐵“走出去”倡議，面臨原始創(chuàng)新不足、產(chǎn)品附加值低、領(lǐng)先企業(yè)占據(jù)價(jià)值鏈制高點(diǎn)的困境。以全球價(jià)值鏈理論為框架，在分析高鐵全球價(jià)值鏈治理體系與模式的基礎(chǔ)上，測(cè)算全球主要廠商治理績(jī)效，得出結(jié)論：高鐵全球價(jià)值鏈治理的實(shí)質(zhì)是核心技術(shù)掌控者建立標(biāo)準(zhǔn)，控制鏈上企業(yè)，發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，主導(dǎo)生產(chǎn)與分配，追求價(jià)值鏈租金份額最大化;治理體系由集成企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)、關(guān)鍵設(shè)備和零部件產(chǎn)商構(gòu)成，處于核心地位的集成企業(yè)引導(dǎo)價(jià)值鏈治理由層級(jí)型向模塊化治理、由政府主導(dǎo)到企業(yè)主導(dǎo)治理轉(zhuǎn)變。中國中車價(jià)值鏈治理績(jī)效位列行業(yè)第三，要引導(dǎo)核心要素集聚，推動(dòng)產(chǎn)品升級(jí);加強(qiáng)與關(guān)聯(lián)企業(yè)價(jià)值鏈協(xié)作，推動(dòng)過程升級(jí);夯實(shí)專利標(biāo)準(zhǔn)化，推進(jìn)功能升級(jí);同步企業(yè)內(nèi)部與外部環(huán)境治理，走鏈條化升級(jí)的發(fā)展道路。

　　[關(guān)鍵詞]高鐵全球價(jià)值鏈治理;價(jià)值鏈治理績(jī)效;治理路徑升級(jí)

　　一、引 言

　　回顧高鐵發(fā)展歷史，與日法德等發(fā)達(dá)國家相比，中國高速鐵路規(guī)劃與建設(shè)起步較晚，但發(fā)展速度卻震驚世界，自2008年第一條高速鐵路——京津城際開通，截至2017年底，中國高鐵運(yùn)營里程已達(dá)2.5萬公里，超過世界高鐵總里程的3/5，近五年平均增長(zhǎng)率達(dá)22.5%，其中，京滬高鐵已于2014年實(shí)現(xiàn)盈利，是世界上極少數(shù)的盈利線路之一。2017年具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組投入運(yùn)營，標(biāo)志著中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新邁向新階段，長(zhǎng)期以來的鐵路技術(shù)累積功不可沒，原鐵道部(鐵路總公司)的三螺旋混成組織形式也在實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越式發(fā)展中起到重要作用。在國內(nèi)迅速發(fā)展的同時(shí)，高鐵作為《中國制造2025》中高端裝備制造的重要突破點(diǎn)，已經(jīng)“揚(yáng)帆出海”，如表1中統(tǒng)計(jì)，中國已承擔(dān)沙特阿拉伯、委內(nèi)瑞拉、摩洛哥等國部分高鐵建設(shè)項(xiàng)目，高鐵“走出去”步伐正在加快，但局面不容樂觀，全球市場(chǎng)諸多高鐵項(xiàng)目存在激烈競(jìng)爭(zhēng)，各國為擴(kuò)張市場(chǎng)獲得國際認(rèn)可而大力角逐，為拿下印度首條高鐵項(xiàng)目，日本不惜提供超低息貸款等優(yōu)惠政策，而中國在墨克高鐵、中泰鐵路、雅萬高鐵、西部快線等項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中波折不斷，印尼政府曾貿(mào)然退回高鐵方案，墨西哥、美國政府在明確中標(biāo)后取消合約，中泰雙方則為鐵路合作項(xiàng)目就資金來源、建設(shè)規(guī)模等方面進(jìn)行了數(shù)十次談判。

　　因此，高鐵“走出去”并非易事，為避免爭(zhēng)相壓價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，2014年，南車和北車在國務(wù)院推動(dòng)下重組，高鐵裝備的國際綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步增強(qiáng)。由當(dāng)前高鐵的國際分工格局可知，發(fā)達(dá)國家的全球價(jià)值鏈布局正朝著關(guān)鍵性的環(huán)節(jié)領(lǐng)域邁進(jìn)，逐漸從低附加值部分抽身出來，承接價(jià)值鏈條中利潤(rùn)率更高的研發(fā)、營銷和關(guān)鍵零部件和設(shè)備、特殊材料等。中國是全球高鐵市場(chǎng)中的后發(fā)國家，是“市場(chǎng)換技術(shù)”的典范，在原始創(chuàng)新上缺乏動(dòng)力，部分關(guān)鍵設(shè)備與零部件受制于發(fā)達(dá)國家，管理運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足。傳統(tǒng)廠商——西門子、阿爾斯通、克諾爾等基于在技術(shù)、研發(fā)、品牌上的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)鏈條中占據(jù)關(guān)鍵性位置，致使中國高鐵在國際市場(chǎng)上的利潤(rùn)空間被大幅擠壓。因此，為提升高鐵“走出去”實(shí)力，中國高鐵如何在全球市場(chǎng)上進(jìn)行資源配置，在全球價(jià)值鏈上占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是一個(gè)亟待解決的重要問題。

　　全球價(jià)值鏈理論近年快速興起，為這一問題提供了較好的分析框架，該理論在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、利潤(rùn)分配以及全球配置、產(chǎn)業(yè)升級(jí)等領(lǐng)域均是有力的工具 [1] 。“全球價(jià)值鏈”由Gereffi和Korzeniewicz [2] 最早提出的“全球商品鏈”演化而來，強(qiáng)調(diào)主導(dǎo)企業(yè)的作用，并據(jù)此提出“生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)”與“采購者驅(qū)動(dòng)”的商品鏈治理方式，是治理動(dòng)力觀的代表。但隨著產(chǎn)品內(nèi)分工的出現(xiàn)與興起，為體現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造與價(jià)值升值，Gereffi等于2001年左右，從價(jià)值鏈出發(fā)分析全球化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)了“全球價(jià)值鏈”對(duì)“全球商品鏈”的替代。同時(shí)，研究發(fā)現(xiàn)對(duì)于生產(chǎn)者和采購者的劃分過于單一，存在混合模式，治理動(dòng)力觀對(duì)企業(yè)外包行為解釋力有限，研究視角則轉(zhuǎn)向至企業(yè)間的協(xié)作過程，產(chǎn)生治理協(xié)調(diào)觀，Humphrey和Schmitz [3-4] 認(rèn)為存在市場(chǎng)型、網(wǎng)絡(luò)型、層級(jí)型與半層級(jí)型治理模式，價(jià)值鏈治理和協(xié)調(diào)控制緊密相聯(lián)，治理是制度層面上確立的協(xié)調(diào)機(jī)制。Gereffi、Humphrey和Sturgeon [5] 根據(jù)價(jià)值鏈主體對(duì)應(yīng)的協(xié)調(diào)水平、力量對(duì)稱狀況將治理模式劃分成市場(chǎng)型、模塊型、俘獲型、關(guān)系型、層級(jí)治理型，其主要影響因素是價(jià)值鏈各節(jié)點(diǎn)之間知識(shí)與信息交易的復(fù)雜程度、解碼交易信息的難度以及供應(yīng)方滿足交易需要的能力。也有學(xué)者指出“標(biāo)準(zhǔn)化”是使價(jià)值鏈治理取得成效的重要手段，補(bǔ)充并發(fā)展了治理協(xié)調(diào)觀。Nadvi和Waltring [6] 認(rèn)為從全球的范圍內(nèi)看，價(jià)值鏈要做到垂直分離，標(biāo)準(zhǔn)是國際分工實(shí)現(xiàn)的基本前提。Humphrey和Schmitz [7] 認(rèn)為價(jià)值鏈節(jié)點(diǎn)的構(gòu)成包括了一整套的參數(shù)以及具體的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)全球價(jià)值鏈治理而言，其標(biāo)準(zhǔn)觀的核心在于治理 [8] ，對(duì)治理而言，其核心又為全球標(biāo)準(zhǔn) [9] 。文獻(xiàn)研究表明技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中專利的分布影響治理模式，專利標(biāo)準(zhǔn)化是較好的模式之一，發(fā)展中國家可借助標(biāo)準(zhǔn)化，減少交易成本，迅速嵌入全球價(jià)值鏈中 [10] 。

　　全球價(jià)值鏈治理經(jīng)歷了“動(dòng)力觀-協(xié)調(diào)觀-標(biāo)準(zhǔn)化”的演變，近年來相關(guān)研究集中于價(jià)值鏈治理效果評(píng)價(jià)與路徑升級(jí)兩方面。其一是關(guān)于治理效果評(píng)價(jià)的方法多樣 [11] ，包括基于投入產(chǎn)出表的KPWW法衡量?jī)r(jià)值鏈地位指數(shù)與分工參與度，并將其拓展至制造業(yè)產(chǎn)業(yè)層面的比較，Kaplinsky升級(jí)指數(shù)衡量國際競(jìng)爭(zhēng)力，廣義增加值平均傳遞步長(zhǎng)法測(cè)度價(jià)值鏈中產(chǎn)業(yè)部門位置。其二是關(guān)于路徑升級(jí)的研究，Humphery和Schmitz [12] 指出升級(jí)的具體方式有升級(jí)產(chǎn)品、升級(jí)工藝流程、升級(jí)功能、跨產(chǎn)業(yè)升級(jí)。Bazan和Navas [13] 以巴西鞋行業(yè)升級(jí)過程作為對(duì)象，研究后指出和美國相比，歐洲價(jià)值鏈的功能升級(jí)較快，而對(duì)于產(chǎn)業(yè)升級(jí)而言，治理好壞有著決定性的影響。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議認(rèn)為發(fā)展中國家晉級(jí)GVC路徑為：融入、升級(jí)、跳躍、競(jìng)爭(zhēng)，較可取的、理想的道路為對(duì)融入度的提升且同時(shí)升級(jí)價(jià)值鏈。為使國內(nèi)價(jià)值鏈嵌入全球價(jià)值鏈過程，各區(qū)域由內(nèi)向型專業(yè)化轉(zhuǎn)向外向型垂直專業(yè)化生產(chǎn)。國內(nèi)學(xué)者 [14] 則指出技術(shù)進(jìn)步、制度創(chuàng)新、渠道轉(zhuǎn)型、延長(zhǎng)產(chǎn)品鏈以及提升企業(yè)生產(chǎn)率、減少融資約束的作用。

　　關(guān)于中國在全球價(jià)值鏈中的位勢(shì)與治理情況，學(xué)者的研究結(jié)論 [15] 不同，且聚集于交通行業(yè)的研究較少，僅有將落腳點(diǎn)置于裝備制造業(yè)的嵌入位置，或國際競(jìng)爭(zhēng)力，已有文獻(xiàn)尚未涉及高鐵領(lǐng)域。在高鐵“走出去”的倡議背景下，如何在復(fù)雜的國際市場(chǎng)中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，提升高鐵競(jìng)爭(zhēng)力與價(jià)值鏈治理位勢(shì)?本文利用全球價(jià)值鏈治理理論，分析了高鐵全球價(jià)值鏈治理體系與模式，并對(duì)國際領(lǐng)先企業(yè)進(jìn)行治理績(jī)效評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)價(jià)值攀升、價(jià)值鏈的高效協(xié)作和參與全球標(biāo)準(zhǔn)制定提供針對(duì)性的建議。與已有的研究相比，本文的邊際貢獻(xiàn)是將全球價(jià)值鏈分析框架納入高鐵研究中，是對(duì)該理論的拓展與補(bǔ)充，為高鐵行業(yè)發(fā)展提供一定的指導(dǎo)意義。

　　二、高鐵全球價(jià)值鏈治理

　　首先，高鐵是一種特殊產(chǎn)品，具有高新技術(shù)高度集中集成、價(jià)值鏈較長(zhǎng)的技術(shù)特性，包含車輛牽引動(dòng)力、控制系統(tǒng)和軌道技術(shù)等多方面技術(shù)，涉及到電子信息、力學(xué)、建筑和規(guī)劃等多學(xué)科交叉;其次，高鐵具有國民經(jīng)濟(jì)屬性，是一國交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，受政府政策影響程度較大;第三，全球高鐵市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，領(lǐng)先企業(yè)掌握技術(shù)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入壁壘高。因此，要實(shí)現(xiàn)高鐵的全球價(jià)值鏈治理，應(yīng)當(dāng)充分考慮高鐵自身特性，構(gòu)建治理體系。

　　(一)高鐵全球價(jià)值鏈治理體系

　　以旅客位移作為最終交付方式，路網(wǎng)施工、車輛裝備和運(yùn)行系統(tǒng)等共同組成了高鐵這一復(fù)雜產(chǎn)品。高鐵的全球價(jià)值鏈?zhǔn)侵溉蚴袌?chǎng)上參與企業(yè)進(jìn)行的高鐵技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、營銷、交付、維修服務(wù)及再循環(huán)利用的價(jià)值增值活動(dòng)。它的全生命周期包含前端、中端和后端三部分，前端指高鐵設(shè)計(jì)研發(fā)并形成專利，以及關(guān)鍵設(shè)備、特殊材料與零部件制造，可獲取租金最高;后端包括維修及循環(huán)利用、營銷，可獲租金次高;整車拼裝制造與施工環(huán)節(jié)則屬于中端，可獲租金最低。這種租金分配的高低是由不同環(huán)節(jié)中技術(shù)、資本、勞動(dòng)的密集程度與政策支持程度的差異所決定。一方面，行業(yè)內(nèi)具有比較優(yōu)勢(shì)的企業(yè)為獲取超額利潤(rùn)與其他企業(yè)開展合作，以專屬投資的方式達(dá)到目標(biāo)，此類租金屬于關(guān)系租金;另一方面，政府政策優(yōu)惠為少數(shù)企業(yè)所占有，此類政策租金屬于外部租金，關(guān)系租金與外部租金共同構(gòu)成價(jià)值鏈上的總租金，如圖1所示，整體呈“V”型分布。

　　企業(yè)先天資源優(yōu)勢(shì)與后發(fā)治理模式，形成全球價(jià)值鏈上租金獲取的高低水平。價(jià)值鏈治理是指通過調(diào)和公司之間關(guān)系的規(guī)則制度的安排，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)價(jià)值鏈內(nèi)部多種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及環(huán)節(jié)的作用 [16] 。對(duì)高鐵這一特殊產(chǎn)品而言，技術(shù)先進(jìn)性是影響價(jià)值鏈租金分配的重要因素，具有研發(fā)優(yōu)勢(shì)、擁有先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)在租金分配中掌握主動(dòng)權(quán)，拓展海外資源，成立跨國公司，利用品牌、契約與上下游企業(yè)協(xié)作，構(gòu)建高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化治理。同時(shí)，對(duì)于不同的治理主體而言，采用的治理模式不同，受到供應(yīng)商能力、交易復(fù)雜性與交易信息可編碼程度的影響，治理效果也有所不同。因而如圖2所示，高鐵全球價(jià)值鏈治理是掌握核心技術(shù)的治理主體，通過建立跨國企業(yè)輸出標(biāo)準(zhǔn)化體系，控制、分配和協(xié)調(diào)鏈上企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)和價(jià)值分配，在做大全球總價(jià)值的前提下實(shí)現(xiàn)治理主體價(jià)值份額最大化 。

　　由于技術(shù)擴(kuò)散，全球市場(chǎng)上相關(guān)企業(yè)的價(jià)值鏈治理也將發(fā)生變化。全球首批高速鐵路由發(fā)達(dá)國家建造，如日本新干線、法國TGV，其廠商掌握高鐵核心技術(shù)，包攬高鐵全球價(jià)值鏈中的核心環(huán)節(jié)，通過對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)的控制獲取多數(shù)租金與超額利潤(rùn)。其他國家在引進(jìn)消化再創(chuàng)新后擁有低端制造技術(shù)，借助國外核心技術(shù)與本國市場(chǎng)進(jìn)行趕超，得以進(jìn)入全球價(jià)值鏈的車輛拼裝制造等低附加值部分，而領(lǐng)先企業(yè)由于其顯著的標(biāo)準(zhǔn)化優(yōu)勢(shì)，將低端制造業(yè)外包給趕超企業(yè)，整合資源將重心向價(jià)值鏈上下游兩端轉(zhuǎn)移，獲取其高額租金 。

　　政府部門、參與企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)等構(gòu)成治理主體(如圖3所示)，企業(yè)自身實(shí)現(xiàn)內(nèi)部治理，同時(shí)受到政府與行業(yè)協(xié)會(huì)的監(jiān)督管理，即外部治理。就參與企業(yè)而言，關(guān)鍵設(shè)備與零部件制造、研發(fā)、維修與循環(huán)利用活動(dòng)所能獲取的租金最高，掌握行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的主動(dòng)權(quán)，是高鐵全球價(jià)值鏈治理的關(guān)鍵，因而主要包括如德國西門子、法國阿爾斯通在內(nèi)的集成企業(yè)與德國克諾爾等在內(nèi)的關(guān)鍵設(shè)備與零部件制造商構(gòu)成內(nèi)部治理，而國際鐵路聯(lián)盟等構(gòu)成外部治理。

　　系統(tǒng)集成企業(yè)，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、中國中車、日本川崎重工等公司因其率先進(jìn)入行業(yè)，較早掌握核心資源，具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)與資金優(yōu)勢(shì)，營業(yè)收入在全球行業(yè)占比達(dá)到4/5，擁有強(qiáng)大的市場(chǎng)勢(shì)力，一方面，通過制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)開展價(jià)值鏈治理，以海外生產(chǎn)、銷售、提供服務(wù)的方式建立標(biāo)準(zhǔn)體系，明確相關(guān)產(chǎn)品的流程標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等參數(shù)，處于市場(chǎng)支配地位。另一方面，利用定價(jià)權(quán)進(jìn)行價(jià)值鏈治理。法國阿爾斯通是僅次于龐巴迪世界第二大交通巨頭，其建造TGV曾在2007年打破輪軌列車的最快紀(jì)錄，時(shí)度達(dá)574.8公里/小時(shí)，因其先發(fā)優(yōu)勢(shì)迅速在歐洲建立高鐵標(biāo)準(zhǔn)，核心技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)向西班牙輸出，西班牙生產(chǎn)者卡福成為代工廠商，公司產(chǎn)品為阿爾斯通所支配。

　　對(duì)系統(tǒng)集成企業(yè)而言，因占據(jù)壟斷競(jìng)爭(zhēng)地位，較強(qiáng)的市場(chǎng)勢(shì)力使其獲得較高租金，此類租金屬于單個(gè)企業(yè)行為租金，既包括上述壟斷租金，也涵蓋企業(yè)技術(shù)、資本、品牌優(yōu)勢(shì)帶來更高的生產(chǎn)效率，即李嘉圖租金，企業(yè)治理過程中創(chuàng)新能力的提升，即熊彼特租金。除企業(yè)行為租金外，系統(tǒng)集成企業(yè)與全球價(jià)值鏈中的其他企業(yè)開展合作，以契約、貿(mào)易、共同研發(fā)的方式獲取關(guān)系租金。同時(shí)，因此類企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力強(qiáng)，往往能夠獲得政府為鼓勵(lì)創(chuàng)新給予政策支持、補(bǔ)貼或稅收優(yōu)惠等，即外部租金。

　　高速鐵路的全球關(guān)鍵設(shè)備和零部件廠商中，制動(dòng)設(shè)備主要由德國克諾爾供應(yīng)，高鐵軌道板由博格公司生產(chǎn)，高鐵機(jī)電設(shè)備市場(chǎng)中日本日立公司占據(jù)主要地位。而我國高鐵車輛供應(yīng)商中車集團(tuán)非自愿受制于國際關(guān)鍵設(shè)備公司巨頭的影響，德國克諾爾公司壟斷高鐵“轉(zhuǎn)向架”技術(shù)，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于我國高速列車，甚至北上廣深等各大城市的地鐵車輛上，受到限制性合同、高售后維修服務(wù)費(fèi)的約束，制約著軌道交通行業(yè)發(fā)展。但由于交易的復(fù)雜性特征與信息可編碼程度低，克諾爾等企業(yè)占據(jù)高附加值并獲取高租金分配。

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